Железные дороги Азии

Информация о материале

10.11.2018

Александр

Наша библиотека

Просмотров: 2403

E-mail

Обновлено  26.10. 7529 г. от Сотворения Мира (=2021 РХ)  Солнечный Календарь Руси          © А.К. Лукоянов   

Оформление и оригинал-макет  - А.К. Лукоянов

Сборник статей "Железные дороги Азии: состояние и перспективы", ИВ РАН, Москва, 2018, 236 стр.

                                                  

Железнодорожный транспорт Монголии    (В.В.Грайворонский)

Железные дороги КНР   (Н.К.Семёнова)                                        

Железные дороши Японии                              

Железные дороги Ирана  (А.К.Лукоянов)                        

Железные дороги и порты иранского Прикаспия  (А.К.Лукоянов)        

 Железные дороги Пакистана       

Железные дороги Афганистана  (У.В.Окимбеков) 

Железные дороги Казахстана      

 Железные дороги Центральной Азии  (И.П.Азовский)    180

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ИРАНА В НАЧАЛЕ 21 ВЕКА

 А.К. Лукоянов, к.и.н., с.н.с ИВ РАН

 

          Забегая вперёд, отметим, что тема железных дорог ни ограничивается собственно вопросами (аспектами) прокладки железнодорожных путей сообщения, их протяжённостью, направлениями и т.п. Изучение данной темы неизбежно ведёт исследователя к проблемам внутренней и внешней политики государства, промышленного строительства, сельского хозяйства, внешней торговли, собственности, финансовой политики, вооруженным силам, государственной безопасности и т.д. и т.п.

***

Протяжённость железнодорожной сети в Исламской республике Иран (ИРИ) на настоящее время  определяется по-разному различными источниками, и потому цифра эта колеблется от 8,5 тыс. км до чуть более 10 тыс. км. (Несколько разнятся и цифры перспективного строительства  и ввода в строй отдельных участков железнодорожной сети Ирана, о чём будет подробнее сказано ниже.)

Для такой страны, как Иран, эта цифра представляется не столь значительной, если принимать во внимание грандиозные планы иранской монархии и сменившей её исламской республики.

 Одной из особенностей железнодорожной сети Ирана является сочленение её с железными дорогами соседних государств, имеющих иную ширину колеи. Если в Иране ширина колеи составляет  1435 мм, то в бывших республиках СССР она составляет 1520 мм, а в Пакистане – 1676 мм. Вследствие этого, часть иранского железнодорожного полотна в приграничных районах имеет ширину 1520 (в приграничных с Азербайджаном)  и 1676 мм (в приграничных с Пакистаном).

Данная специфика создаёт Ирану сегодня определенные технические  проблемы для расширения торгово-экономического сотрудничества с северными и восточными соседями, поскольку необходимо систематически переставлять вагоны на колёсные тележки соответствующей колеи, что значительно замедляет скорость прямых и транзитных грузоперевозок.  Для выполнения данных работ требуется создавать, содержать и постоянно модернизировать специальные станции обслуживания железнодорожных составов в приграничных районах, что сопряжено с решением дополнительных задач технического, финансового и иного характера. Важным аспектом здесь является и вопрос обеспечения безопасности грузов во время вынужденных длительных стоянок вагонов и локомотивов ( в том числе и расходы на это).

Прежде, чем перейти непосредственно к указанной теме («железные дороги Ирана в начале 21 века»), считаем целесообразным очень коротко сказать об истории создания железных дорог в Иране и некоторых проблемах, связанных с созданием железнодорожного транспорта в этой стране.

Планы строительства железных дорог в Иране появились в 19 веке, однако их реализация отодвинулась на начало 20 века.

У нас не вызывает сомнения, что такая ситуация с железнодорожной колеёй, как и с вопросом строительства железных дорог в Иране, была предопределена ещё в 19 веке политикой прежде всего Великобритании, чтобы затруднить расширения российского влияния на Иран, который Британская империи видела в исключительно своей сфере влияния. Этой политике Великобритании старалась, и не без успеха, противодействовать Россия.

Россия с конца 19 века имела планы строительства железных дорог в Иране, которые бы обеспечили ей выход к Персидскому заливу и к Индии.

Эта идея многократно высказывалась русскими инвесторами в 1889, 1900 и 1905 годах, однако правительство России эти предложения отклоняло, опасаясь ухудшения отношений с Британской империей.

Великобритании и России являлись на тот период давними и основными соперниками и конкурентами за влияние на  персидское государство.

В «Меморандуме Британской политики в Персии" от декабря 1895 г. были предложены «радикальные меры, которые должны быть предприняты для … противодействия росту русского влияния». 22 марта 1905 г. на совещании комитета имперской обороны Британии была принята резолюция, в которой говорилось о необходимости сохранять и расширять британское влияние в Тегеране «с  тем, чтобы мы были в состоянии  контролировать железнодорожное строительство в Персии, которое явится в будущем наиболее важным фактором в стратегическом, а также и в коммерческом отношениях» [1].

В 1901 г. Великобритания через Уильяма Нокса Д’Арси (англ. William Knox D’Arcy) получила от шахского правительства «специальную и исключительную привилегию искать, добывать, эксплуатировать, развивать, делать подходящим для торговли, вывозить и продавать природный газ, нефть, асфальт и озокорит [горный воск] по всей Персимдской империи в течение шестидесяти лет…» [2].

(Ранее англичане даже лишили иранцев права «покупать, продавать и производить табак» в Персии и за её пределами. Монопольное право на эту деятельность было предоставлено шахским двором  английскому майору Тальботу. [3])

К началу 20 века Иран фактически имел уже статус полуколонии Британии. В 1907 году Великобритания и Россия договорились о разделе Ирана на сфере своего влияния: по «линии, идущей от Касра-Ширина через Исфаган, Йазд, Хакк и оканчивающейся в точке на персидской границы при пересечении границ русской и афганистанской». К северу от этой лиги – сфера влияния России, к югу – Великобритании [4].

          В то же время, Россия желала контролировать строительство железных дорог в Иране. С этой целью в 1889 году она заключила  с Персией соглашение о том, что «на территории последней не будет производиться постройка каких-либо железных дорог без согласия на то Российской империи». (Правда, в 1910 году иранский парламент (Меджлис) отменил это соглашение). Позднее, по мере укреплением в Персии влияния Второго Рейха, Россия начала принимать меры по защите своих экономических интересов в этой стране, «в том числе и посредством строительства железных дорог».[5]

Первая в Иране железная дорога была построена русскими в 1914 году на севере страны, между Тебризом и Джульфой - на российско-персидской границе и далее - собственно с железнодорожной сетью Российской империей. По другим данным, эта дорога строилась с 1912 по 1916 г. Длина дороги составила 148 км. соединила в 1915 г. столицу иранского Азербайджана Тебриз с городом Джульфа.

Следующая железная дорога в Персии была построена у границы с Пакистаном, в провинции Систан, между городами Захедан и Мирджаве. (По одним данным это было в 1916 г.,  по другим – в 1921 гг .)

Перед Второй мировой войной в Иране было завершено строительство важнейшей и самой протяжённой иранской железнодорожной магистрали - Трансиранской железной дороги, которая протянулась с севера на юг от границ СССР до Персидского залива. пересекая Иран с севера на юг через горный массив Загрос.

Эта дорога соединила каспийский порт Бендер-Торкеман с г.Шахпур (ныне Бендер-Хомейни) на берегу Персидского залива. Дорога проложена через несколько крупных городов, включая Тегеран.  Длина её составила 1389 км. Строительство Трансиранской железной дороги велось с 1927 по 1938 год. Даты окончательного ввода в эксплуатацию этой магистрали разнятся – от 1938 г. до 1941 г., что связано, видимо, с различной трактовкой иранского календаря или учётом ввода в строй разных участков железной дороги. Для нашего исследования, однако,  пока не имеет принципиального значения.

В период проведения шахом Мохаммедом Реза Пехлеви экономических реформ (с 1963 года), получивших название «Белая революция»,  продолжилось развитие Трансиранской железной дороги: она включила в себя города Мешхед, Тебриз и Исфахан.

Во время правления шаха Мохаммеда Реза Пехлеви железнодорожному транспорту  не уделялось особенного внимания, на что имелись причины политического характера и экономического характера.

Несмотря на то, что шахский двор провозгласил курс на возрождение былого величия государства, Иран не располагал планами и достаточными возможностями для экспорта своих товаров в соседние страны, а тем более – на другие континенты. Приоритетными были морской транспорт (для импорта-экспорта)  и автомобильный. Успешно строились автомагистрали, которые позволяли, помимо решения экономических задач, решать и проблему оперативного развёртывания войск СЕНТО (=США) в Иране и в приграничных районах страны. Помимо хороших дорог этому способствовало наличие дешёвого (очень дешёвого!) автомобильного топлива и отработанной системы его доставки.

***

В настоящее время руководство Ирана придаёт огромное значение развитию железнодорожного транспорта как важнейшему компоненту современной инфраструктуры, необходимой для успешного экономического развития страны.

Чтобы правильно понять задачи железнодорожного строительства Ирана, необходимо помнить, что ИРИ продолжает следовать тем стратегическим курсом, который был провозглашён  ещё иранскими монархами: курс на превращение страны в державу мирового уровня (региональной державой Иран уже является).

Ирану нужны новые рынки сбыта своей продукции и услуг. Руководство и деловые круги страны заинтересованы в максимально быстром экономическом продвижении в соседние страны и сопредельные страны

И, конечно, Иран ищет новые пути выхода на  рынки ЕС и Китая.

Важную роль здесь призваны играть именно современные железные дороги. Они позволяют более эффективно решать как гражданские задачи транспортировки грузов, так и задачи оперативной переброски войск внутри страны и - в сторону государственных границ.

В октябре 2016 парламент ИРИ одобрил на период  шестого пятилетнего плана экономического развития страны (2016-2021 гг.) законопроект об отчислении 1% доходов от продажи нефти на реализацию железнодорожных проектов.

 Доля железнодорожного транспорта в грузовых и пассажирских перевозках страны на 2015 год составляла менее 10%. Государственная компания «Железные дороги Исламской республики Иран» (Шеркят-е рахахан-е джомхури-йе эслами-йе Иран - شركت راه آهن جمهوری اسلامی ایران‎) поставила задачу увеличить этот показатель до 25%, а в области только грузовых перевозок - до 30%.

(Видимо потому, что аббревиатура названия этой организации в русском варианте выглядит несколько громоздко - ЖДИРИ представляется несколько громоздкой, более распространённый вариант получило иное наименование – Иранские железные дороги с аббревиатурой ИЖД. Мы также будем использовать эту аббревиатуру наряду с полным название организации. Английские аббревиатуры этой компании -RAI и IRIR.)

Планируется, увеличение доли железнодорожного транспорта в пассажирских перевозках. Доля железнодорожного транспорта в пассажирских перевозках должна составить 18%. Предполагается, что к 2021 году железнодорожный транспорт сможет перевозить 64 млн. пассажиров в год, что более, чем в 2 раза превысит этот показатель за 2015 г. ( 26 млн. человек).

Если во времена Хомейни основным принципом функционирования политической системы провозглашался лозунг: «ни Запад, ни Восток», то теперь этот принцип можно сформулировать как: «Вперёд на Запад и на Восток!»

Соответственно с этим стал решаться и вопрос железнодорожного строительства: с преимущественной ориентацией на восточно-западное направление с целью обеспечения роста транзитных перевозок по своей территории. 

В январе 2016 года руководством ИЖД было сделано важное заявление о том, что «с улучшением международной обстановки особое внимание будет уделяться восточным границам и планируется принимать меры к их соединению с западными границами страны»; что если раньше  строительство железных дорог в Иране в основном велось в направлении с юга на север, то «впредь больше внимания будет уделяться направлению с востока на запад».

По территории Ирана проходят два международных транспортных коридора (МТК) – «Север – Юг» и «Восток – Запад».

Международный транспортный коридор "Север-Юг" (проект INSTC - International North-South Transport Corridor)  –это совокупность транзитных сухопутных и морских магистралей (в том числе портов) через Иран, Азербайджан и Россию - в Европу. Морской участок этого МТК-это маршрут Индия-Иран (Бендер-Аббас); железнодорожный, автомобильный и паромный (между каспийскими портами) маршруты проходит через Иран, Азербайджан и Россию. Железнодорожным звеном, связывающим железные дороги России, Азербайджана и Ирана, является участок Решт-Казвин-Астара (иранская) - Астара (азербайджанская) протяжённостью около 250 км. Этот участок был практически готов к началу 2018 года. Иранская часть маршрута  включает самый большой железнодорожный мост этой страны длиной 1,43 км (провинция Гилян, город Манджиль, на реке Сефидруд).

В то же время железная дорога между иранскими городами Казвин и Решт является тем звеном в МТК «Север-Юг», который  связывает Иран (через Азербайджан и Россию) с железнодорожной сетью Европы.

Естественно, что Иран давно придавал огромное значение завершению строительства в иранском Прикаспии железной дороги Казвин – Решт – Астара.

В проект Казвин-Решт (длина дороги 164 км) вложенные инвестиции оцениваются в 380,64 млн. долл. (по информации чиновника Министерства дорог и городского развития по имени Али Акбар Марди, в феврале 2018 г).

 Проект Решт –Астра должен обойдись в 1 млрд. долларов за счёт совместного финансирования  Ираном и Азербайджаном в равных долях ( по 500 млн. долларов с каждой стороны. Так сказал в феврале 2018 г. Асгар Фахрие-Кашан, заместитель министра дорог и градостроительства Ирана). [6]

Ранее, в конце 2017 года, об участии Азербайджана в этом проекте говорил  президент ИРИ: «Железная дорога Решт-Астара будет построена при участии  Азербайджанской Республики. Грузы через Россию из Индии будут доставляться в Северную Европу через Бандар-Аббас и железную дорогу Решт-Астара". [7] 

 Сначала предполагалось, что дорога Казвин – Решт – Астара будет полностью введена в эксплуатацию в 2016 году, но позднее была названа новая дата - март  2017 года. Однако этого не произошло из-за проблем со строительством участка Казвин-Решт. 

В ноябре 2017 года  руководитель Плановой и бюджетной организации Ирана сказал, железная дорога Казвин - Решт начнет функционировать к концу 1396 иранского года (20 марта 2018 года).  В феврале 2018 года

В начале января 2018 г. заместитель министра дорог и городского развития Ирана (Iranian deputy transport and urban development minister)   Хейролла Хадеми (Kheirollah Khademi) подтвердил, что  железная дорога Казвин-Решт  вступит в строй к марту 2018 года. Позднее появилась информация, что железная дорога Казвин Решт будет введена в строй в мае 2018 г. 

Эксперты полагают, что маршрут «Север-Юг» способен в перспективе составить конкуренцию торговому пути через Суэцкий канал. прежде всего за счёт сокращение времени и стоимости перевозки грузов.

Контейнерные перевозки через Евроазиатский коридор «Север-Юг» из Индии в Россию через Иран и Азербайджан могут сократить время доставки грузов из Индии в Россию с 35 до 17 дней (в сравнении с маршрутом через Суэцкий канал – Босфор и Дарданеллы). По другим подсчётами, грузы из Южной Азии в Европу (в Хельсинки, столицу Финляндии) могут доставляться по коридору «Север-Юг» за 20-25 суток вместо 45-60 дней через Суэц. 

Российско-иранская компания ИРСОТР  в  2000 году осуществила  транспортировка грузов в пяти сорокафутовых контейнерах от Бомбея до Москвы за 21 день, что обошлось ей на  20% дешевле, чем через Суэцкий канал. Эксперты полагают, что МТК «Север-Юг» может стать экономически рентабельным проектом в среднесрочной перспективе. 

По данным зампредседателя ЗАО «Азербайджанские железные дороги», объем грузоперевозок в данном коридоре прогнозируется в 2018-м на уровне 1,5 — 2 млн. тонн, в 2020-2024 гг. – до 5 млн. т/год, а после 2024 г. – не меньше 10 млн. т/год (в обоих направлениях).

 Если МТК «Север -Юг» действительно может стать  конкурентом пути через Суэцкий канал, тогда политические круги Запада просто обязаны по определению: либо воспрепятствовать  развитию данного проекта, либо взять его под свой контроль настолько, насколько это возможно.

Международным транспортном коридором Север-Юг  заинтересовалась Япония, представители которой (политический атташе в Тегеране и экономический атташе в Баку) внимательно наблюдают за железнодорожным строительством  в Иране и Азербайджане. В феврале 2018 года они прибыли в иранский город Астара, граничащий с Азербайджаном. Японские дипломаты  интересовались работами  по завершению строительства железнодорожного маршрута Астара (Азербайджан) – Астара (Иран), который (маршрут) входит в состав международного транспортного маршрута Север-Юг, и приграничного грузового терминала в иранской Астаре. Политический атташе посольства Японии в Иране Масамичи Сайто заявил, что «японские компании и бизнесмены очень заинтересованы в инвестировании в международную железную дорогу в Астаре, поскольку они смогут использовать возможности железнодорожного пути для развития торговли между странами региона».^[8]

/Примечательно, что пробный запуск железнодорожного участка Астара (Азербайджан) – Астара (Иран) состоялся ещё 5 марта  2017 года. Поезд выехал из азербайджанской Астары и проехал до Астары иранской[9] накануне визита в Иран президента Азербайджана. Протяжённость этого участка составляет всего 10 км, около 8 км из которых проходит по азербайджанской территории и 2 км – по иранской. А 8 февраля 2018 года по этой дороге прибыл в иранскую Астару грузовой поезд из Санкт из шестью вагонами с 55 тоннами листов МДФ, что было расценено как символическое открытие трансграничной сети INSTC. /

В 2003 г. Министерство транспорта и путей сообщения Ирана вело работу по созданию МТК с рабочим названием «Европа – Азия». Иран вел переговоры и с Китаем о его финансово-техническом участии в этом проекте.

МТК «Европа - Азия» предусматривал объединение железнодорожных систем исламских государств  Ближнего и Среднего Востока для перевозки транзитных перевозок грузов и пассажиров из портов Средиземного моря в порты Индийского океана в обход Суэцкого канала.

Иран, Сирия Ирак договорились также о создании МТК, который обеспечил бы благоприятные условия для железнодорожных транзитных перевозок из стран Центральной Азии через Иран и Ирак в сирийский порт Латакия и далее в страны Европы.

Однако воённые действия в Ираке, а потом и в Сирии осложнили  выполнение этого проекта, и прежде всего - работ по объединению железнодорожных систем Ирана и Ирака.

С завершением строительства соответствующих участков железных дорог между Ираном и Ираком, ИРИ получит выход через Ирак к Сирии и к средиземноморскому побережью.

Сегодня нам не встречается термин МТК «Европа-Азия». Обсуждая те же проблемы, в Иране пишут о железнодорожном маршруте «Восток – Запад», что может вводить в заблуждение, поскольку этот маршрут традиционно Иран не включал. Иранцы имеют в виду, на наш взгляд, Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ) "Китай-Турция-Европа" ( альтернатива российскому Транссибу). В рамках этого проекта Китай намерен построить высокоскоростную железную дорогу Экономического пояса Шелкового от Урумчи до Тегерана (через Алматы в Казахстане, Бишкек в Кыргызстане, Ташкент и Самарканд в Узбекистане, Ашхабад в Туркменистане).

По словам генерального директора компании ИЖД (2014 г.), на иранской территории завершается формирования Южного международного железнодорожного маршрута из Китая в Турцию и далее в Восточную Европу. ИРИ присоединилась к проекту создания железной дороги от Китая до Турция, которая проходит через  Казахстан, Туркменистан, Иран. В 2014 г. было завершено строительство железной дороги, связавшей Казахстан, Туркменистан и Иран напрямую, Эта дорога считается самым коротким путем из Китая в страны Персидского залива

Этот маршрут должен связать  Китай, Мьянму, Бангладеш, Индию, Пакистан, Иран, Турцию и Болгарию. (По сути он совпадает с Транскаспийским международным транспортным маршрутом). В рамках формирования данного маршрута летом 2009 года была введена в эксплуатацию железная дорога Керман – Бам – Захедан, которая позволила создать железнодорожный коридор Пакистан – Иран – Турция.

В феврале 2016 г. в Тегеран прибыл первый поезд из Китая с транзитными грузами по Шелковому пути через территорию Казахстана и Туркменистана ( и въехал в Иран через пограничный терминал в Серахсе. на границе с Туркменистаном, что  стало возможным после модернизация и обустройства этой железнодорожной станции).

Это железнодорожный состав до Тегерана менее чем за 14 дней. Далее он может направляться в Прикаспийскую зону Ирана для транспортировки грузов в Европу.

В Иране начали строить скоростные железные дороги, где скорость движения составит 200 – до 300 км/час. 

В феврале 2014 г. было заявлено, что через три года  в Иране будет построена скоростная железная дорога Тегеран- Исфахан. С привлечением китайских партнёров.  Планируется, что на этой дороге «поезда смогут развивать скорость до 300 км/час. 

Через четыре года Алаеддин Боруджерди, председатель Комиссии по национальной безопасности и внешней политике парламента Ирана и председатель Парламентской группы дружбы между Ираном и Китаем, подтвердил интерес Китая к скоростным проектам на железных дорогах Ирана. В феврале 2018 г.,  после трехдневного визита в Китай он заявил, что  "Китай готов инвестировать в высокоскоростные железнодорожные проекты Тегеран-Мешхед и Тегеран-Тебриз". [10]

Конечно, для иранцев большой интерес представляет и Япония, которая отдала иранский рынок китайцам в 1979 году фактически по требованию Вашингтона. Теперь появляются возможности вернуться на него, что Ираном приветствуется.

С 2015 г. Иран выпускает собственные вагоны, способные выдерживать скорость до 160 км/час, а также рельсы для скоростных дорог, которые рассчитаны на скорость до 160 км и более 160 км. в час, для чего был закуплен специальный завод в Германии. 

Иран планирует связать железными дорогами все провинции и основные хозяйственные центры страны, к которым относятся и порты Ирана. В ИРИ до сих пор не все порты связаны с железнодорожной сетью страны непосредственно, что теперь является серьёзным препятствием для успешного их функционирования в условиях расширения торгово-экономических связей с соседними государствами и при решении задач по обеспечению транзитных перевозок.

Развитие железнодорожного транспорта в Иране осуществляется  в соответствии с государственными планами - долгосрочными и пятилетними.

Так было во времена монархии, такая же система сохранилась в основном и при новой власти. Благодаря этому железнодорожное строительство в ИРИ осуществлялось относительно неплохими для страны темпами, несмотря на многолетние санкции со стороны США.

***

В начале 21 века ИРИ стала серьёзно пересматривать свою транспортную политику, уделяя всё большее внимание железнодорожному транспорту, который играл традиционно второстепенную роль в грузоперевозках.

На первом месте в Иране всегда был транспорт автомобильный, чему способствовало наличие разветвлённой сети отличных автодорог и дешёвого бензина.  К концу 20 века ситуация стала меняться. Автотранспорт перестал справляться со всё возрастающими потребностями экономки страны в грузо- и пассажиро-перевозках. К тому же, с 2007 года наступал закат эпохи сверх дешёвого бензина -8 центов за 1 литр после отказа государства от дотационной политики в этой сфере.

 В 2016 г. цена 1 литра  95-го бензина равнялась уже 0,34 цента, в феврале 2017 г – 37 центов

В ИРИ железнодорожные грузовые перевозки  почти в 7 раз дешевле перевозок автомобильных, что делает этот вид транспорта более рентабельным.

Этот транспорт  решает не только проблему экономии топлива, перегруженности автомобильных дорог Ирана, которые уже не справляются с задачами транспортировки грузов и пассажиров. Железные дороги обеспечивают более безопасные перевозки грузов и пассажиров, что иранские власти прекрасно понимают на самом высоком уровне.

Кроме того, использование железнодорожного транспорта, особенно электрифицированного,  менее вредно для экологии страны Иран уделяет очень большое внимание вопросу электрификации железных дорог страны, планируя полную их электрификацию в будущем.

В проектах электрификации железных дорог на севере Ирана принимает участие Россия через компанию РЖД (Российские железные дороги).

В 2008 г., когда протяжённость железных дорог страны составляла 8500 км., было запланировано  их увеличение в ближайшем будущем почти в 3 раза,  до 23 800 км, т.е предполагалось построить 15 300 км.. (точнее, на 2008 год  строилось 3 300 км и проектировалось 12 000 км дорог). Исходя из того, что на тот период стоимость строительства 1 км железной дороги составляла, по иранским данным, 1,6 млн. долл., то государство планировало потратить на этот долгосрочный проект минимум 25 млрд. долларов.

Уже  к  июню 2014 г. протяженность железных дорог составила 10 тыс. км.  К сентябрю 2015 г. протяжённость дорог составила уже 10300 км. (и примерно 1,8 тыс. км  из них приходилось на двухпутные железные дороги).

Что касается цифр, определяющих длину железнодорожных путей, то к ним необходимо относиться очень осторожно, поскольку они (цифры) отличаются в зависимости от различных факторов, в том числе от методики подсчёта.

Так, The World Bank обозначает общую протяжённость иранских железных дорог на 2016 год  цифрой   8,576 км.

По другим данным, длина сети железных дорог ИРИ на июнь 2017 года составляла 10 170 км.  По данным компании «Железные дороги Исламской республики Ирана», длина её железных   дорог  на начало 2018 г. составляла 9864 км. Правда, этот же источник называет цифры протяжённости железных дорог, построенных до исламской революции (4565  км.) и после революции (5660 км.), сумма которых составляет на начало 2018 года 10225 км.

 В то же время, по данным United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) со ссылкой на Министерство дорог и транспорта Исламской республики Ирана на 2010 год, общая длина основных железных дорог определялась в 11760 км. При этом 3352 км дорог ещё строились и ещё 9891 км. дорог было запланировано построить. (В некоторых публикациях эти цифры ошибочно относят к 2014 году.)

       Для нас важен порядок цифр и логика их применения, что более или менее понятно: кто-то считает только проложенные рельсы, другие учитывают наличие двухпутных и однопутных дорог, третьи могут добавлять иные варианты (коммерческие, портовые и другие дороги).   Но самое важное – темпы строительства дорог, их направления и  т.д.

С 2008 по 2014 в Иране вводилось в эксплуатацию ежегодно  около 250 км железных дорог, а за неполный 2015 г. было построено уже 300 км.

Конечно, темпы были невелики, но появилась  устойчивая тенденция к их систематическому росту. Ранее, с 2005 по 2008 год протяжённость железных дорог увеличилась с 8300 км до 8500 км, т.е. ежегодно вводилось в эксплуатацию в среднем только 100 км дорог,

 На 2014 г. в стадии строительства находилось на 42% больше дорог (4700 км), чем было шесть лет назад (3300 км). В четвертой пятилетке (2005-2010) на реализацию программы железнодорожного строительства Иран планировал ежегодно тратить более 1 млрд. долларов.

После отмены санкционного режима в январе 2016 г. экономика Ирана начала набирать всё большие обороты, что отразилось и на дальнейших темпах развития железнодорожной сети. По прогнозам МВФ, рост ВВП Ирана в 2016 г. должен был составить 4 % (иранцы заявляли ранее о 5%.).

19 июня 2017 г. генеральный директор Иранской железнодорожной компании Саид Мохаммадзаде сообщил, что в течение последних четырех лет Иран ежегодно инвестировал 1 млрд долларов в строительство железных дорог. В следующие пять лет этот показатель планируется увеличить  до 1,5-2 млрд долларов в год.

Шестой пятилетний план (2016-2021 гг.). предполагал строительство 1500 км новых железнодорожных линий, а также прокладку вторых путей на однопутных участках.

В середине 2017 г. В июне 2017 года глава по международным перевозкам Иранской железнодорожной компании Хоссейн Ашури (Hossein Ashoori)  заявил о плане ввода в строй  в последующие пять лет 6500 км железных дорог (включая незавершённые проекты) и о намерении построить ещё  3500 км железных дорог после 2022 года. Получается , что к 2022 году протяжённость железных дорог должна составить 16670 км, а затем доведена до 23522 км.

Компании «Железные дороги Исламской республики Ирана» на своём сайте (информация за 15.02.2018 г) сообщает, что к 2025 году «длина железных дорог в Иране должна достичь 25000 км».[11]

Таким образом, мы видим, что темпы строительства железных дорог в Иране запланированы руководством страны достаточно высокие.

Фактическое снятие санкций с Ирана дало новый импульс развитию железнодорожного транспорта, т.к. был открыт доступ в Иран западному капиталу. Франция, Германия, Италия и Бельгия, обращаются сейчас с многочисленными предложениями о сотрудничестве с ИЖД.

По подсчётам экспертов, после снятия санкций Ирану потребуется на восстановление его экономики около 500 миллиардов долларов, в том числе и на железнодорожный транспорт. По официальным данным, в ближайшие годы Ирану потребуется около 11 тыс. грузовых вагонов и  700 новых пассажирских, потребность в которых Иран не способен удовлетворить полностью за счёт внутренних ресурсов.

ИРИ старается заменять подвижной состав иностранного производства иранскими вагонами и локомотивами. По словам Генерального директора Иранской компании по развитию железнодорожной промышленности (IRICO) Мортаза Мокаддами,  эта  компания может полностью обеспечить потребности иранских железных дорог в вагонах. И это обойдётся  на 20-25% дешевле, чем закупка импортных, каждый из которых стоит около 4,7 млн. евро.

 Руководство Ирана намерено решать транспортные вопросы на высоком техническом уровне. Планируется создать именно современную железнодорожную систему, основанную на передовых технологиях. В этом вопросе ИРИ ориентируется прежде всего на западных инвесторов и Китай, который является пока главным торгово-экономическим партнёром Ирана и одним из важнейших поставщиков  железнодорожного  подвижного состава, нехватка которого остро ощущается в стран.

Иранское руководство рассчитывает также на возвращение на иранский рынок Японии, с её технологиями и кредитами.

Перспективы развития железнодорожного транспорта ИРИ связаны с частным сектором, в руки которого постепенно передаются уже существующие линии, а также  новые.

В Иране за период 2004 – 2008 гг. были созданы 33 частных железнодорожных компании, которые занимаются грузовыми и  пассажирскими перевозками. В настоящее время главной проблемой для них является нехватка подвижного состава и квалифицированных кадров.

С такими же проблемами сталкивается и государственный сектор.

Иран продолжает стратегический курс, который был заложен ещё иранскими монархами: курс на превращение страны в державу мирового уровня, для реализации которого требуется современная железнодорожная сеть и соответствующая инфраструктура.

Руководство и деловые круги страны стараются делать всё возможное для решения этой задачи.

В октябре 2017 года управляющий директор компании "Железные дороги Исламской Республики Иран" заявил, что развитие железнодорожного транспорта давно является стержнем транспортной политики государства, что отражено  в  Пятилетних планах национального развития страны. Чиновник фактически повторил программное положение иранского руководство  относительно железных дорог. В этой связи он также призвал создавать «конкурентные преимущества для железнодорожного транспорта в стране».  Для развития железных дорог руководство Ирана планирует привлечь инвестиции в размере  28 млрд. долларов. В ноябре 2017 года министр транспорта заявил, что эти  средства предполагается получить  из внутренних источников, государственного бюджета и из Национального фонда развития.

         Планы Ирана в области железнодорожного строительства остаются очень масштабными, с устойчивой тенденцией к расширению и модернизации железнодорожной сети страны.

         В январе 2018т года член совета директоров Компании по строительству и развитию транспортной инфраструктуры (входит в состав Министерства дорог и городского развития), по информации Financial Tribune,  сообщил, что железные дороги Малайер-Фирюзан-Керманшах (длина участка  Фирюзан-Керманшах - 110 км, стоимость около 100 млн. долл.)  и Махабад-Урмия (97 км, стоимостью 164 млн. долл.)  должны быть введены в эксплуатацию  к очередной годовщине Исламской революции 1979 года  с 1 по 11 февраля 2018 г. /во время праздника Фаджр (Рассвет)/. Эти две дороги входили в число семи приоритетных проектов правительства на  (1396 иранский год (21 марта 2017 г. - 20 марта 2018 г.). 

Третий проект  - железная дорога Тегеран-Хамадан (длиной 270 км.) завершён  8 мая 2017 года. По словам заместителя министра дорог и городского развития ( в январе 2018 г.), четыре других  - железные дороги Казвин-Решт, Мийане-Бостанабад, Йезд-Мехриз и Хаф-Герат должны были вступить в строй к концу 1396 года (20 март 2018 г.) в соответствии с планом строительства железнодорожных объектов.

В начале января 2018 г. заместитель министра дорог и городского развития Ирана отметил, что до конца 1396 иранского календарного года (до 20 марта 2018 года) должны быть введены в строй  516 км железных дорог,   что составит 919 километров новых дорог за год. В результате реализации этих проектов "иранские провинции Гилян, Хамадан, Керманшах, Восточный Азербайджан и Западный Азербайджан будут связаны с национальной железнодорожной сетью, и также будет создана железнодорожная связь между Ираном и Афганистаном". 

На следующий, 1397 иранский календарный год (21 марта 2018 г. - 21 марта 2019 г.), по его словам,  правительство  Ирана запланировало «подключение столичных городов иранских провинций, в том числе Ардебиля, Северного Хорасана, Лурестана, Курдистана и Чахармахаль-Бахтияри к внутренней железной дороге».^[12]

В следующем (1397) иранском году предусмотрено, со слов заместителя главы компании «Железные дороги Исламской Республики Иран» по техническим и инфраструктурным вопросам, введение в эксплуатацию 1480 железнодорожных проектов стоимостью 80 триллионов риалов (около 1,727 млрд. долларов США).

В Иране реализуется интересный проект самого строительства моста Халидже Фарс» («Персидский залив»), который будет самым длинным (длина 2,4 км, ширина 32 метра) в Иране. Он свяжет остров Кешм с материковой частью страны автомобильной (четырёхполосной) и железной дорогами. Ориентировочная стоимость этого - 450 миллионов евро.

Макет моста «Халидже Фарс» / realiran.org

Важность этого проекта заключается в том, что Кешм - самый крупный остров (1295 км²) в Ормузском проливе, там имеется международный аэропорт, учреждена Свободная экономическая зона (СЭЗ). Здесь планируется производить ежегодно 3,5 млн. тонн стали, для чего требуется привозить каждый год 7 млн. тонн железной руды.

Этот мост свяжет Кешм с транзитным коридором, который соединяет порт Анзали на Каспийском море с портом Бендер-Аббасом и городом Чабахаром в Оманском заливе.

Масштабы дорожного, в том числе железнодорожного, строительства в Иране представляются достаточно масштабными. В то же время, перед государством стоят проблемы привлечения частных и иностранных инвестиций.

Хейролла Хадем как управляющий Компании по строительству и развитию транспортной инфраструктуры (managing director of Construction and Development of Transportation Infrastructures Company) в начале феврале 2018 года заявил, что на тот момент по всему Ирану в стадии строительства находились 14300 км. дорог, в том числе и железных. На их строительстве занято более 70 тысяч рабочих. В последующие 20 лет планируется построить 41 тысячу километров дорог различных видов, для чего необходимо около 30,2 млрд долларов (1.4 quadrillion rials - about $30.2 billion). При этом, по его словам, правительство может выделять  50 триллионов риалов (около 1,08 млрд. долл.) в год, а частный сектор способен предоставлять ежегодно 20 триллионов риалов (около 432 млн. долл.) из указанной суммы.

Важным аспектом транспортной политики руководства Ирана является, на наш взгляд, постановка вопроса об организации пригородного железнодорожного сообщения, которое поможет решать проблемы обеспечения рабочей силой новых промышленных объектов и создания новых рабочих мест.

В сентябре 2015 года  генеральный директор ИЖД заявил о планах создания Организации пригородного железнодорожного сообщения и о необходимости приобретения государством 650 пригородных поездов.

Примечательно, что этот вопрос был доведён до членов бюджетно-плановой комиссии меджлиса Исламского совета ИРИ (парламента Ирана) во время посещения ими Центра управления железнодорожным движением.

Генеральный директор ИЖД при этом фактически заявил, что придерживается государственного подхода к железным дорогам как к символу уровня индустриализации, которые  необходимо модернизировать: электрифицировать основные железнодорожные магистрали, построить скоростные железные дороги и существенно увеличивать долю железнодорожного транспорта в грузовых и пассажирских перевозках. Он отметил также, что для достижения этих целей частный сектор уже закупил 618 грузовых локомотивов, 28,5 тыс. грузовых вагонов и 1,5 тыс. пассажирских вагонов. При этом государственным сектором планируется приобретение в ближайшее время 230 маневровых локомотивов, 186 пассажирских локомотивов, 944 скоростных железнодорожных состава.

***

 Из вышеизложенного со всей очевидностью следует, что Иран в начале 21 века взял курс на модернизацию железных дорог и ускоренное создание современных железнодорожных коммуникаций как важнейшего компонента транспортной политики, которая должна решать главную задачу – превращение страны в сильное современное государство мирового уровня.

Руководство ИРИ видит в развитии железнодорожного транспорта важнейшее средство как для решения внутренних задач экономического и социального характера, так и для достижения внешнеэкономических и политических целей в соседних странах и регионах.

Иран не просто открыт для иностранных инвестиций в железнодорожные проекты на своей территории со стороны уже присутствующих здесь государств, но ждёт возвращение компаний других стран, обладающих самыми передовыми технологиями и опытом в области строительства и эксплуатации железных дорог. К этим  странам относятся как страны Европы, так и Япония.

 Использованная литература и документы

 

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ И ПОРТЫ ИРАНСКОГО ПРИКАСПИЯ

 Лукоянов А.К., к.и.н.

 Иранский Прикаспий (Прикаспийская зона Ирана) – это прежде всего три северные провинции страны, имеющие непосредственный выход к Каспийскому морю *: Гилян (центр - г. Решт), Мазендеран (центр - г. Сари) и Голистан (центр - г. Горган).

Во времена СССР Прикаспийская зона Ирана включала акваторию Каспийского моря, граница по которому пролегала по линии Астара (Азербайджан) - Гасан-Гулы **      (Турменистан). Каждая сторона имела 10-мильную рыболовную зону. Каспийское море использовалось совместно Советским Союзом и Ираном, обе страны имели право использовать всю акваторию моря, держать военно-морские силы и проводить вылов рыбы по всему морю.  После распада СССР Иран условия по эксплуатации природных ресурсов Каспия изменились, что связано с позициями новых соседей, претендующих на равные доли Каспия.[13]  В этой связи Советник президента Ирана по каспийскому вопросу Мухаммад Мехди Ахундзаде, заявил в 2010 г.: «В соответствии с договорами от 1921 и 1940 гг. Иран имеет в своем распоряжении более 20 % акватории и ресурсов Каспия, но Тегеран претендует на большее».[14]

Руководство Исламской республики Ирана (ИРИ) придаёт большое значение развитию этого региона

Провинции иранского Прикаспия  обладают большим ресурсным потенциалом, в том числе в акватории  Каспийского моря. В этом регионе развито сельское хозяйство, рыбная индустрия, планируется добыча углеводородов и т.д.

Согласно данным Министерства природных ресурсов РФ, потенциальные запасы нефти и газа в Каспийском регионе Ирана составляют 1 млрд у.т.   Нефть из Каспийского региона может попасть на мировые рынки только через Россию, Грузию, Иран или Турцию. ^.

В 2011 г. губернатор провинции Гилан Рухулла Кахрамани заявил, что Каспийское море обладает большим и важным потенциалом для развития Ирана, который не использовался в должной степени.

Для обеспечения стабильного развития данного региона Иран реализует (с 2009 г.) проект полного его обеспечения собственным природным газом, постепенно отказываясь от газа туркменского, чтобы исключить возможные перебои в снабжении со стороны соседей в зимнее время года. После реализации данного проекта будут обеспечены бесперебойные поставки газа потребителям региона даже в случае прекращения импорта газа из Туркмении. В Иране учитывают свой опыт: помнят иранцы, как они сами перекрыли поставки газа в южные регионы СССР после исламской революции 1979 г. 

Прикаспийская зона Ирана обладает большими возможностями с точки зрения логистики для использования местных ресурсов. Регион располагает хорошим транспортным потенциалом как непосредственно для собственного развития, так и для связи Ирана с рынками Средней Азии, Кавказа,  России и Европы.  

Через эти районы по суше и по Каспийскому морю осуществляется товарооборот между Ираном и соседними государствами, реэкспорт товаров, сотрудничество в сферах экономики, науки и культуры.

Через Прикаспий осуществляется торговля Ирана с соседними государствами к северу от ИРИ, а также - реэкспорт товаров в ЕС.

Прикаспийская зона связана с четырьмя региональными транспортными коридорами: первый «Север – Юг» связывает Персидский залив с Черным морем; второй идёт через Турцию к Черному морю; третий - из иранского порта Амирабад на Каспии через территорию Грузии к Черному морю; четвертый проходит через Армению к грузинскому порту Поти на черноморском побережье. По словам министра дорог и городского строительства ИРИ, государство прилагает усилия к тому, чтобы максимально задействовать эти транспортные коридоры.

Специфика транспорта Прикаспийской зоны Ирана определяется её  непосредственной близостью к Каспийскому морю и пограничным районам. На территории иранского Прикаспия имеется постоянно развивающаяся  авто- и железнодорожная инфраструктура, которая опоясывает побережье Каспийского моря.  Здесь проходит Северная железная дорога, заканчивается строительство последних железнодорожных участков, с введением которых в строй завершится создание железнодорожного кольца вокруг Каспийского моря; а также будет окончательно сформирован северный железнодорожный маршрут восточно-западного направления.

В рамках программы  развития транспортных коммуникаций региона (являющейся часть общегосударственной программы), в регионе ведётся строительство двухуровневых мостов, дорожных развязок, модернизация дорог и асфальтирование дорог в сельской местности.

Большую роль в развитии Прикаспийской хоны играют традиционно автомобильные дороги и автотранспорт. 

В конце 2010 г. губернатор провинции Гилян заявил о начале строительства приморской автострады (которая пройдёт и через эту провинцию) протяженностью около 1 тыс. км. Она должна пройти вдоль Каспийского моря (примерно в 150 м от побережья) и связжет город Астару (на границе с Азербайджаном) с Горганом - административным центром провинции Голестан  (расположен в 30 км к востоку от побережья Каспия и  в 400 км к востоку от Тегерана).  Строительство приморской автострады расценивалось властями  как один из крупнейших проектов в области благоустройства. Его реализация призвана  способствовать развитию экономики региона, в т.ч. туристической индустрии-строительству новых морских причалов, отелей, спортивных комплексов, аквапарков, искусственных водоемов для разведения рыбы и т.д.

Вдоль одного из участков этой автострады  должна проходить, по горной местности, железная дорога Решт – Сари, на строительство которой было запланировано в 2011 г. более 20 трлн. риалов (около 2 млрд. долларов). Предполагалось, что это будет маршрут с интенсивным движением и, соответственно, с высокой экономической отдачей.

Строительство данной железной дороги осуществляется в рамках контракта Ирана с Китаем, в соответствии с которым китайские компании должны была построить в Иране около 5,3 тыс. км железных дорог. Переговоры по данному  контракту иранская сторона вела с китайской компанией China Railway Construction Corp (CRCC), которая пообещала использовать самые передовые технологии при строительстве железной дороги Решт - Сари. 

Эта железная дорога рассматривается Ираном не только как важная региональная коммуникационная структура, но и как важный элемент в структуре международных транзитных перевозок с применением комбинированных грузоперевозок автомобильным, железнодорожным и морским видами транспорта. 

Сотрудничество с Китаем является для Ирана чрезвычайно важным. Китай, в частности, поставляет в ИРИ железнодорожный подвижной состав. В Иране полагают, что одной из главных проблем железнодорожного транспорта в стране является именно нехватка подвижного состава.

К тому же, Иран принимает участие в реализации проекта создания транзитной железной дороги протяженностью 4 тыс. км (из которых 3 тыс. км пройдут по территории Казахстана), которая свяжет Китай, Казахстан, Туркменистан, Иран и Турцию.

В феврале 2016 г. в Тегеран прибыл первый поезд из Китая с транзитными грузами по Шелковому пути через территорию Казахстана и Туркменистана (по Шелковому пути) и въехал в Иран через пограничный терминал в Серахсе. Поезд доехал до Тегерана менее чем за 14 дней, что в Иране расценили как выдающееся достижение в перевозках такого рода.  Далее подобный состав может направляться в Прикаспийскую зону Ирана для транспортировки грузов в Европу.

Роль железных дорог в экономике Ирана в последние годы постоянно возрастает. В 2004 г. в ИРИ приступили к строительству железнодорожных паромных комплексов для морских торговых перевозок (которые давно имели все страны бассейна Каспийского моря, кроме Ирана).

С целью ускоренного развития железнодорожной сети парламент ИРИ в октябре 2016 одобрил на период  шестого пятилетнего плана экономического развития страны (2016-2021 гг.) законопроект об отчислении 1% доходов от продажи нефти на реализацию железнодорожных проектов.

Тем не менее, в стране пока относительно  остро ощущается недостаток железных дорог, в том числе и портами Прикаспия, которые имеют хорошие перспективы выхода к Персидскому заливу именно через железные дороги. Иран настойчиво предлагает соседним странам даже  осуществлять транзит нефти из района Каспия в район Персидского залива по своей территории, заявляя, что это самый безопасный и экономичный маршрут выхода каспийских углеводородов на мировые рынки.

Огромное значение Иран придаёт завершению строительства в иранском Прикаспии железной дороги Казвин - Решт - Астара, которая  свяжет Иран (через Азербайджан и Россию) с железнодорожной сетью Европы.

Сначала предполагалось, что эта дорога будут полностью введена в эксплуатацию в 2016 году. Позднее была названа новая дата - март  2017 г., однако дата её окончательного введения в строй периодически переносилась. из-за проблем финансового и технического характера со строительством участка Казвин-Решт (165 км),  и железнодорожной ветки Астра (Иран)-Астра (Азербайджан).

По словам представителя правительства Мохаммада Бакера Нобахта, железная дорога между городами Казвин и Решт является недостающим звеном в Международном транспортном коридоре Север-Юг (проект INSTC - International North-South Transport Corridor), и начнет функционировать к концу текущего финансового иранского года (20 марта 2018 года).  Эту информацию озвучил в конце 2017 года и президент ИРИ.  «Железная дорога Решт-Астара будет построена при участии  Азербайджанской Республики. Грузы через Россию из Индии будут доставляться в Северную Европу через Бандар-Аббас и железную дорогу Решт-Астара", - сказал Роухани,  президент Ирана. В январе 2018 года эти сведения подтвердил Джаббар Али Закери – член совета директоров Компании по строительству и развитию транспортной инфраструктуры, входящей в состав Министерства дорог и городского развития.  Позднее дата введения в эксплуатацию этой дороги  была перенесена на май 2018 года.

При завершении строительства железной дороги Казвин – Решт она будет соединена  будет с портом Энзели, который (через Азербайджан и Россию) свяжется с железнодорожной сетью Европы.  Фактически данная  железная дорога протянется от Казвина до порта Энзели и порта Астара на границе с Азербайджаном. 

В России также особое внимание уделяется транспортному коридору «Север – Юг», который станет важной составляющей программы стратегического партнерства России со странами Прикаспийского региона, что отражено в Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России». Перспективный объем перевозок оценивается сегодня до 10 миллионов тонн в год. Развитие МТК «Север – Юг» предполагается при участии крупнейших частных транспортных компаний России, Германии и Ирана.

Международным транспортном коридором Север-Юг, проходящим по территории иранского Прикаспия, заинтересовалась и Япония. Её представители (политический атташе в Тегеране и экономический атташе в Баку) внимательно наблюдают за железнодорожным строительством  в Иране и Азербайджане. В феврале 2018 года они прибыли в иранский город Астара, граничащий с Азербайджаном. Японские дипломаты  интересовались работами  по завершению строительства железнодорожного маршрута Астара (Азербайджан) – Астара (Иран), который (маршрут) входит в состав международного транспортного маршрута Север-Юг, и приграничного грузового терминала в иранской Астаре. Политический атташе посольства Японии в Иране Масамичи Сайто заявил, что «японские компании и бизнесмены очень заинтересованы в инвестировании в международную железную дорогу в Астаре, поскольку они смогут использовать возможности железнодорожного пути для развития торговли между странами региона.[15]

/Примечательно, что пробный запуск железнодорожного участка Астара (Азербайджан) – Астара (Иран) состоялся ещё 5 марта  2017 года. Поезд выехал из азербайджанской Астары и проехал до Астары иранской накануне визита в Иран президента Азербайджана. Протяжённость этого участка составляет всего 10 км, около 8 км из которых проходит по азербайджанской территории и 2 км – по иранской.  8 февраля 2018 года через эту дорогу прибыл в иранскую Астару грузовой поезд  из шестью вагонами с 55 тоннами листов МДФ, что было расценено как символическое открытие трансграничной сети INSTC. /

По территории Прикаспия проходит Северная железная дорога, являющаяся часть. МТК «Север-Юг». Северная железная дорога идёт из Мазендерана через город Горган (провинция Голестан) и заканчивается на железнодорожной пограничной станции Инче-Барун, которая связана с железнодорожной сетью Туркменистана Протяженность этой железной дороги составляет более 400 км. На 2015 г. на Северной железной дороге насчитывалось около 30-ти железнодорожных станций, ежегодно перевозилось до 1,3 млн. пассажиров и примерно 1,5 млн. т грузов. Существуют планы по электрификации этой железнодорожной магистрали, в которых участвует Россия.

На побережье Каспия находятся порты и флот Исламской республики Иран (ИРИ), представленный торговыми, транспортными и пассажирскими судами, а также иранскими ВМС. Здесь же  расположены и подразделения Корпуса стражей исламской революции (КСИР), обеспечивающие безопасность транспортных коммуникаций. Иран предполагает максимально задействовать порты на Каспийском море, которые также являются звеньями международного транзитного коридора Север-Юг, для развития Прикаспия и - страны в целом.

Иран предполагает максимально задействовать порты на побережье Каспия, которые являются звеньями международного транзитного коридора Север-Юг.

Правительство ИРИ уделяет большое внимание развитию этих портов и расположенных на их основе Свободных экономических зон (СЭЗ)  и Особых экономических зон (ОЭЗ),  которые призваны играть  важную роль в планах экономического развития ИРИ.

На побережье Каспия находятся следующие порты: в провинции Гилян – порты Энзели и Астара; в провинции Мазендеран – порты Амирабад, Феридункенар, Ноушахр, Чалус; в провинции Голистан – порты Бандар-Торкаман, Бандар-Гяз. Наиболее крупные порты - Энзели (Анзели), Амирабад,  Ноушахр,  Нека.

Крупнейшим портом на берегу Каспийского моря является порт Энзели (бывший Бандар-e Пехлеви).  Планируется увеличить потенциал погрузочных и разгрузочных мощностей порта Энзели и довести его до 11 миллионов тонн. Тем самым порт Энзели превратится в самый большой порт региона. 

После завершения строительства железной дороги Казвин - Решт-Энзели порт  Энзели  будет связан (через Азербайджан и Россию) с железнодорожной сетью Европы.  Фактически эта железная дорога протянется от Казвина до порта Энзели и порта Астара на границе с Азербайджаном. 

Амирабад (Бандаре Хазар) – рассматривается как наиболее развивающий порт севера Ирана, представляет собой важное звено международного транзитного коридора Север-Юг, соединен с Северной железной дорогой Ирана. Амирабад является звеном третьего регионального транспортного коридора с выходом к Чёрному морю. Наличие складов и элеваторов позволяет использовать порт для перевозки зерновых, полезных ископаемых и горюче-смазочных материалов. В 2010 г. здесь был открыт зерновой терминал Казахстана  как «завершающее звено создания транспортно-логистической цепочки экспорта казахстанского зерна на рынок Ирана и стран Закавказья».[16]  После строительства необходимых инфраструктурных объектов товары, производимые в провинции Мазендеран (в том числе цитрусовые и молочная продукция), экспортируются из этого порта в страны Центральной Азии. За 10 месяцев 1395 года отсюда в страны Центральной Азии и Россию отправлено более 2 млн. т грузов.  Ранее, из-за отсутствия  соответствующей инфраструктуры в портах провинции Мазендеран, цитрусовые из этой провинции отправлялись в центральноазиатские страны из порта Астара в провинции Гилян.   

Ноушахр – ближайший порт к столице ИРИ, имеет важный нефтеналивной причал с производительностью более 1.5 млн. тонн в год, поставляет нефть  на НПЗ городов Табриз и Тегеран. Нефтяной причал порта Ноушехр, соединён трубопроводом с Чалусским нефтехранилищем. Порт расположен в 2 км. от аэродрома с груновой ВВП, рядом с автотрассой Тегеран - Север, являющейся частью транспортного коридора Север-Юг. Здесь создан транспортно-логистический центр, при котором формируется современный информационно-аналитический центр. Активно сотрудничает с казахстанским портом Актау, с которым давно имеет  паромное сообщение. Иран выступил инициатором создания здесь транспортно-логистического центра и информационно-аналитического центра с единой базой данных о количестве и расположении грузов, об операционной обстановке в портах, о тарифах на услуги портов, железных дорог, судоходных компаний и иных участников логистического  процесса, о логистических схемах и т.п. 

      Нека – считается крупнейшим нефтеналивным портом Ирана на Каспии наряду с Ноушахром. Как и Ноушахр, Нека поставляет по трубопроводам нефть на НПЗ Табриза и Тегерана (в 2008 г. - 200 тыс. баррелей/день нефти). После окончания работ по расширению порта, он  должен, по проекту, обслуживать ежедневно до16 танкеров водоизмещением  6000 т. В этом случае пропускная способность порта достигнет 672 тыс. баррелей в день (около 35 млн.т. в год). На территории порта находится база КСИР (Корпус стражей исламской революции), призванная обеспечивать безопасность не только данного порта, но и всей Прикаспийской зоны. (Данный объект был открыто обозначен на иранской карте страны в её персоязычном варианте в 2014 году.)

Астара - торговый и таможенный центр, через который проходит большая часть не морского грузооборота между Россией и Ираном. В 2012 г. порт передан частному сектору. Располагает возможностями выхода к европейской сети железных дорог.

В рамках программы строительства 120 многоцелевых морских портов для дальнейшего развития прибрежных районов Ирана планируется создание еще трёх современных портов (Чамхал, Кияшехр и Чабуксер преимущественно для обслуживания туристов) севернее  г. Ленгеруд.  

В торгово-экономических отношениях между Ираном и Россией традиционно  используются порты Энзели и Ноушахр. Большим потенциалом располагают порты Амирабад и Феридункенар (первый иранский частный порт на Каспии).

На побережье Каспия в районах трёх портов созданы припортовые Специальные экономические зоны (СЭЗ) «Амирабад», «Энзели» и Особая экономическая зона (ОЭЗ) «Ноушахр».

     СЭЗ «Энзели» - располагает необходимым потенциалом для сотрудничества с соседними странами в сферах промышленности, инвестиционной и коммерческой деятельности,  торговли, туризма. Здесь зарегистрировано около 900 компаний, эксплуатируется более 100 промышленных предприятий. Большую активность в СЭЗ проявляют китайские компании. Российские компании представлены слабо.

СЭЗ «Амирабад» спроектирована под порт на 34 причала, модернизация которых превратит порт в самый крупный и важнейший на побережье Каспийского моря. Причалы должны делиться на три группы по предназначению обработки грузов: для обработки нефтепродуктов, промышленной продукции и генеральных грузов.* 

ОЭЗ «Ноушахр» привлекает частные инвестиции, которые помогают создать новые инфраструктурные объекты. С их помощью в 2013 г планировалось увеличить пропускную способность порта до 5 млн. тонн грузов в год.  До 2015 г. здесь предполагалось построить 12 причалов.  ОЭЗ «Ноушахр» соединена с важными торгово-промышленными центрами ИРИ современными  автодорогами "Кандаван", "Хазар", "Фирузкух", "Решт-Казвин"

Для контроля за развитием СЭЗ и ОЭЗ в Иране создан Координационный совет свободных и особых экономических зон  (варианты названия - Координационный совет по делам свободных и особых экономических зон, Высший совет свободных и особых экономических зон). Секретарём этого совета на 2016 год был Акбар Торкан, являвшийся одновременно Советником президента Ирана, что свидетельствует об особой важности данного проекта.

Руководство Ирана продолжает принимать всесторонние меры для развития Прикаспийской зоны с целью обеспечения экспорта иранской продукции, реэкспорта промышленных товаров и сырья,  и для развития экономики региона с использованием СЭЗ и ОЭЗ, которые президент ИРИ Хасан Рухани назвал «прочной основой экономического развития страны». По его словам, «такие зоны обладают необходимым потенциалом для воплощения в жизнь идеи создания и развития в Иране экономики сопротивления».[17]

Стратегический курс экономического развития Ирана предполагает дальнейшее развитие Прикаспия, на который  возлагаются большие надежды в плане реализации амбициозных геополитических планов  руководства государства, которое успешно решает многие проблемы экономического характера, о чём свидетельствуют данные международных и иранских организаций.  

По  прогнозам международных организаций, темпы экономического роста в Исламской республике Иран (ИРИ) в 1395 году по иранскому календарю (21.03.16 г.- 20.03.17 г.) должны были составить более 5%.  Согласно докладу Статистического центра Ирана (SCI), как сообщала Financial Tribune, экономика Ирана в 1395 иранском финансовом году выросла на 8,3%  по сравнению с предыдущим годом.  Такой большой рост связан в значительной степени с увеличением экспорта нефти после отмены международных санкций против Ирана в январе 2016 года. Без учёта этого фактора экономический рост составил   6,3 % [18] , что, однако, превышает предыдущие прогнозы.

Значительную роль в этом играла и Прикаспийская зона страны, темпы развития которой, в комплексе с транспортным обеспечением её экономики, представляются на настоящий момент стабильно устойчивыми и перспективными.

2 марта 2018

  

Использованная литература и документы

 

 

 

• Назад
• Вперед